McLaren GT

Ultra-compétente.

nb: cet article a été créé pour une utilisation portrait et est donc à lire, de préférence, sur smartphone.

Le message arrive un matin de semaine, expliquant qu’une voiture est chez McLaren à Milan et doit remonter à Paris. On nous propose de remonter cette dernière par la route, un trajet de plus de 1000 km et trois jours pour découvrir cette création de Woking. Inutile de dire qu’a peine avoir répondu ‘oui’ sèchement, j’étais déjà sur ITA Airways afin de trouver un vol direction Milan. Les formalités faites, je n’avais plus qu’à attendre le jour J pour vous documenter tout cela à l’aide de mon iPhone.

Alors me voilà, à l’aéroport Milan Linate, cherchant désespérément le très bon réseau de métro de la capitale économique Italienne. Je dois rejoindre directement la concession McLaren, située au nord-est de la ville, pour l’heure, la visite du Duomo attendra. Le bus me dépose à quelques pas du showroom, dans lequel l’une des managers m’attend. Nous signons les papiers, puis faisons la remise des clefs. Evidemment, je ne prends pas la route direction Paris, je me dois de rejoindre le centre de Milan pour voir la Piazza del Duomo et me rendre chez Panzerotti Luini, un établissement à côté de la Piazza Fontana et faisant les meilleurs panzerotti de Milan. Sous forme de chaussons, ils sont garnis de sauce tomate et de fromage. Mais revenons à la McLaren GT. Les premiers tours de roues font tourner la tête des Milanais, à vrai dire, la GT est une voiture avec une empreinte assez conséquente, 4,70 m en longueur, et juste au-dessus de 2m en largeur. De surcroît, le design est typiquement McLaren, c’est-à- dire simple et fonctionnel, avec des optiques avants en amandes et ceux derrières formant une simple ligne. McLaren applique à merveilles le moto disant que la forme suit la fonction, à l’image de ces deux entrées d’air. Malgré l’état des routes à Milan, la suspension fait un travail parfait pour gommer les plus grosses aspérités, prouvant l’aspect GT de cette McLaren. Après l’escapade panzerotti/Duomo, il est temps de mettre les voiles direction le nord, Paris ? Non, Genève pour commencer. Un premier trajet de plus de 400 km, en 5 heures. On s’extrait vite de Milan pour émerger sur l’Autostrada 4, direction Turin. Le réseau italien chatoie la GT, qui, placé sur son 7è rapport aux 130km/h réglementaire, se fait très vite oublier. Pour autant, pas au niveau d’une Mercedes AMG GT par exemple. Et c‘est un bon point, on sent le châssis à chaque changement de file, la suspension épouse la route mais lance plein d’informations par le siège et votre colonne vertébrale, la direction électro-hydraulique a un poids parfait. Alors oui, elle sait se faire oublier mais vous rappelle par les contacts que vous avez avec qu’il s’agit bien d’une McLaren.

Après avoir passé Turin, je m’engage dans les Alpes sur l’A43, aux abords de Bardonecchia ou je décide de quitter la route principale afin de découvrir les petites routes. Des magnifiques lacets qui suivent les flancs de la montagne et épousent les reliefs naturels. Porter un badge McLaren est plus une malédiction qu’une bénédiction, en effet, les attentes sont grandes. A ce niveau là, la puissance, la vitesse et le grip sont monnaie courante mais il en faut plus pour se qualifier de McLaren. Alors pour découvrir si cette nouvelle GT garde bien l’ADN de Woking, je mets la voiture à son mode “active” et engage le mode sport. En haussant le rythme, la suspension reste absolument parfaite, bien au-dessus des concurrentes italiennes ou allemandes. Avec une compression parfaitement maîtrisée et un rebond ajusté aux microns près, on se prend vite a faire confiance au Traction Control qui travaille en symbiose avec la suspension pour faire passer la puissance au sol. Alors, avec le 4.0 litres McLaren qui possède une latence assez prononcé on met gaz tôt dans le virage afin d’être dans la bande des turbos en sortie, et cela marche diablement bien. La direction suit le rythme en me remontant un niveau d’information élevé, pour autant, comme pour la 720S, la direction peut se révéler trop souple lorsque les roues sont braquées, mais cela arrive trop peu souvent pour être qualifié comme un vrai défaut. Je cherche la limite de cette McLaren GT, couche par couche, découvrant les qualités intrinsèques de son châssis et la vivacité apportée par la Monocell 2. La boite de vitesse, douce et prévenante auparavant, devient ici presque violente, profitant d’un étagement court décuplant les sensations. A ce moment j’en oublie presque tout ce qu’il s’est passé depuis que j’ai pris le volant de cette McLaren GT, si docile sur les routes de Milan, si confortable sur autoroute, se transforme lorsque que l’on hausse le rythme. Sur la petite route Strada Stradale 335 di Bardonecchia, la GT se montre plus supercar que GT, même si, c’est à noter, on sent tout de même les 140 kg en plus par rapport à la 720S. On sent que tout à été revu à la baisse, la Monocage laisse place à la Monocell, et cela se sent, il y a plus de latence lors des changements de cap, il y a moins de dynamisme… Mais cela se ressent uniquement lorsque l’on est sous la peau de la McLaren GT, à des vitesses presque déraisonnables sur la route. Ainsi, pour le commun des mortels et 99.5% du temps, la GT ressemble a sa grande sœur la 720S. Un compliment.

Après avoir passé la frontière Française via le tunnel de Turin, je profite de l’autoroute jonchent les Alpes, amenant de magnifiques virages où l’on sent tous les attributs de cette McLaren. Je mets désormais cap vers Genève, le passage à la frontière est obligatoire, où la police douanière semble habituée à ce genre de véhicule. Les infrastructures de la communauté Helvétiques sont presque meilleures que celles en France et profite allègrement des autoroutes ultra-surveillées de ce pays. Dans les rues de Genève, la GT se semble comme chez elle, confortable et silencieuse, seuls les petits cailloux raisonnant contre la Monocell II viennent “déranger” mon évolution en ville. À la tombée de la nuit je dois mettre les voiles vers mon ultime destination, Paris à 580 kilomètres de là. Sur les autoroutes françaises, plongées dans le noir de la nuit de novembre, désertées par les automobilistes, me permettent d’enfoncer la pédale. Beaucoup ? Longtemps ? Impossible à dire, mais tout a coup Paris ne semble plus très loin.

La capitale se dresse devant moi signant irrémédiablement la fin du voyage, mais j’ai encore 48h avec cette McLaren GT, alors je décide de faire ce que ferait un propriétaire de ce modèle. J’’ai vu cette création de Woking être reposante, alerte et facile d’utilisation sur de long trajet, grâce aussi aux coffres cumulant 570 litres (!!) et diablement efficace sur petites routes ou prendre en défaut le V8 de 620cv et le Monocell 2 est presque mission impossible. Mais un propriétaire roulera aussi en ville, en allant à ses rendez-vous, la garant dans des parkings publics… alors j’ai essayé cela. J’avais eu un avant goût de ce potentiel dans le temps imparti que j’avais à Milan puis Genève.

Mais le vrai test reste celui de Paris, entre les conducteurs impitoyables, les pavés, les priorités à droite… Notre capitale est un vrai centre de test pour la praticité des autos et celles de nos nerfs. Alors me voila, sans grande surprise dans les bouchons, sous les yeux ébahis de quelques scooters, qui réduisent leurs allures en remontant les files de voitures afin d’observer ce design signé Robert Melville. Sur les pavés, la McLaren reste saine et on sent la qualité de l’amortissement qui, avec la garde au sol haute pour une voiture de ce type, la rende très utilisable. Comme sur la 720S, la vision depuis le cockpit est parfaite permettant de ne pas être surpris par un cycliste arrivant de nul part. Le pilier A, faisant partie de la MonoCell est en carbone, il est donc fin et donne un angle mort a droite et gauche de pare-brise moins important que dans une MINI Cooper par exemple. Pour autant, le moteur qui avec son temps de latence était très caractéristique sur petites routes devient ici un peu handicapant. Si vous décidez d’accélérer, le temps que les turbos se mettent en route vous serez déjà en infraction. Ceci dit, même en dehors de la plage d’utilisation du turbo, la GT se révèle plus rapide que tout ce qui jonche la route autour de vous. On profite aussi de la bienveillance des gens à l’égard de la marque britannique, là où les productions de Sant’aGata et Maranello peuvent susciter des réactions négatives, et où celles de Stuttgart ne font même plus lever les yeux, la conversation la plus répandue sera “qu’est-ce que c’est ?” “Une McLaren” “oh comme les Formule 1, magnifique”, c’est flatteur venant de votre voisin de feux rouge installé bien haut dans son Koleos.

Alors que ma tête touche le coussin, la nuit avant de rendre la GT, je repense à tout ce que j’ai fait avec cette voiture. 1000 kilomètres d’autoroute, des petites routes sur un rythme rapide et de la ville aux heures de pointe. Tout cela sans trouver de réels défauts. Alors, il y a-t-il quelque chose que cette GT ne sache pas faire ? Honnêtement, je cherche encore. Normalement les voitures de ces catégories peine toujours à un exercice. Il y a quelques jours je passais une semaine en Bentley Continental, qui malgré ses qualités intrinsèques ne suivait pas lorsque la vitesse se relevait sur petite route. Quelques mois auparavant je me trouvais au volant de la GT3 (génération 992), qui trouvait toutes la complexité du monde à prendre du recul lorsque la surface n’était pas parfaite (du au carénage avant et aux suspensions très dures), l’Alpine A110 R se révélait bruyante sur autoroute avec en plus un coffre ridicule. La GT sait aller vite, très vite même, elle sait aussi aller loin, et elle sait se faire oublier quand il faut aller doucement. Les plus puristes, derrière leurs écrans diront sûrement, “et la Turbo alors”. Oui la 911 Turbo est évidemment sur le même marché, mais son 3,7 litres Flat-6, sa construction en aluminium ne donnent pas le même résultat en matière de feeling face aux attributs de la GT. Bon, il y a tout de même deux petits défauts, l’intérieur même s’il est bien présenté et qualitatif manque d’un bon système d’info-divertissement, mais cela sera complètement revisité et corrigé avec la GT-S, et il y a aussi le réservoir, trop petit, faisant de l’ombre à son côté GT, si le V8 peut se révéler efficient, les 72 litres ne sont pas suffisant pour avoir un rayon d’action supérieur à 350-400 kilomètres maximum. Une option de 90 litres porterait l’autonomie à 550 kilomètres. Honnêtement, il suffit aussi de faire un virage rapide, que le châssis prenne vit, pour oublier ce désagrément.

L’investissement de McLaren dans ce créneau est intéressant, il est aussi surprenant de voir comment la marque britannique n’a pas renié ses principes de dynamisme pour faire une voiture plus utilisable, et cela est louable. La segment du Grand Tourisme est un segment qui m’a toujours questionné, pensant que lorsqu’on aime les voitures on devrait presque prendre un plaisir malsain à avoir une auto inconfortable et bruyante sur autoroute. Car, les GT, en réalité, ne savent, et même pour les meilleurs (à l’exception de la 812 Superfast et la Turbo peut-être), pas être réellement dynamique. On peut mettre toutes les technologies du monde, si la voiture fait 1,8 tonne, elle fera 1,8 tonne sur la route et cela se sentira. En bien des points, la McLaren GT rebat les cartes de ce segment, notamment avec son poids de 1,5 tonnes (1.8 tonnes pour la 812, 1,7 tonnes pour la Turbo (coupé) et plus de 2 tonnes pour la Continental ; En comparaison). Historiquement dominée par des voitures lourdes et luxueuses qui tentent d’être sportives, la GT prend le problème dans l’autre sens, c’est une vraie sportive qui prouve qu’elle peut aussi faire des longs trajets, et cela amène un vent de fraîcheur dans ce segment ! A la rédaction nous espérons vraiment que les autres constructeurs britanniques et Européens prennent cette route, créant au passage des voitures infiniment plus excitantes.