Entre tradition et innovation.
Il y a encore 5 ans si quelqu’un me disait que Ferrari ferait un SUV je n’y aurais pas cru. Mais le monde change en 5 ans, et désormais Ferrari dispose bien d’un SUV. Mais problème, la marque au cheval cabré nomme son nouvel étalon un FUV (pour Ferrari Utility Vehicle), et excepté une garde au sol un peu haute et quatre portes, ce nouveau Purosangue ne possède rien d’un SUV normal. A commencer par le moteur, voyez-vous, la plupart des Super-SUV sont propulsés par un V8 bi-turbo, mais Ferrari est une marque à part et propose donc un V12 atmosphérique de 700 chevaux. Alors ça vous tente ? Oui ? Moi aussi.
Je parierais bien qu’aujourd’hui Enzo roulerait en Purosangue.
Feuille blanche
Ce fut le premier coup de génie avec cette nouvelle Ferrari, alors que les RSQ8, Urus, Bentayga, Cayenne se ressemblent tous plus ou moins, du fait qu’il partage la même plateforme, le Purosangue a un design très différent. De loin, il semble profilé avec un dessin facile mais en s’approchant je m’aperçois de la complexité des lignes. La face avant dispose d’un maximum d’écopes afin de refroidir la cathédrale mécanique que représente le V12, ainsi les blocs de feu sont disposés en partie inférieure, donnant un air de renouveau a cette Ferrari. L’affiliation avec les modèles actuels, notamment la SF90 Stradale, est reconnaissable avec ce boomerang de chaque côté. Et ces feux de jour à l’horizontale, font penser à la 499P. Le profile voit le retour des “flying buttresses”, ces écopes ouvrant un passage pour guider l’air depuis le capot sur les côtés de la voiture, donnant un air très agréable de F12 Berlinetta. Les passages de roues sont improbablement, pour un véhicule utilitaire, en carbone et en se mettant debout à côté de la partie arrière je me rends compte très vite de la différence entre le Purosangue et la compétition. La ligne de toit culmine à 1,58m, c’est donc plus proche de la sportive GTC4 Lusso qu’un Urus par exemple. La poupe reprend le dernier design des feux arrière de la 296 GTB, en laissant les mythiques 4 feux ronds pour une version modernisée, à LED évidemment. Il y a aussi cette glace arrière, sculptée en 3 morceaux avec deux traits permettant une meilleure gestion de l’air, une pièce d’orfèvrerie qui a elle seule permet de comprendre qu’aucun compromis n’a été fait pour cette nouvelle Ferrari. Evidemment, dans la plus pure tradition de Maranello on retrouve quatre sorties d’échappement, celles qui sortiront le magnifique doux et la fois rauque son du V12.
L’intérieur aussi fait peau neuve avec une position de conduite très basse, si basse que l’on se sent comme dans une berline. Les matériaux utilisés sont de premier ordre, avec cuir, carbone et alu chromés partout. Dans une tradition, italienne cette fois, ça manque parfois un peu d’intuitivité, notamment avec les contrôles du volant tactile. Pour autant, le HMI (Human Media Interface) est quant à lui bien plus intuitif à utiliser. La commande climatisation est en partie composée de boutons physiques et de boutons tactiles. Il y a un choix très intéressant fait par Ferrari, cela concerne l’absence d’écran central, qui je trouve est une très bonne idée, cela évitera de faire vieillir l’intérieur plus vite qu’il ne le doit. Alors tout se passe par le combiné d’instrument, même pour Apple CarPlay, à peu de chose près pour pourriez mettre Angry Birds en lieu et place du compteur. Ferrari a toujours des liens de parentés assez forts avec le groupe Fiat, pour autant, et comme on l’attend a un tel prix, aucun composant ne semble partagé entre l’une des entités appartenant au groupe Italien et le cheval cabré. C’est tout de même notable car le segment des SUV est hyper-occupé par le groupe Volkswagen, qui en résulte en des intérieurs très similaires entre le RSQ8, Urus, Cayenne, Bentayga et autres. En d’autres termes, l’intérieur de ce Purosangue est très impressionnant et bien au-dessus des concurrents, pour trouver une qualité similaire il faudra se tourner du côté de Goodwood.
Entre ces technologies, ce moteur d’antan, le Purosangue semble parfaitement vivre entre deux époques en s’appropriant le meilleur de ces dernières.
Mécanique religieuse
En se concentrant sur la fiche technique du moteur, on se croirait dans un rêve du milieu des années 2000. Un V12 de 6,5 litres atmosphérique. Le même qui équipe les 812, GTC4 et autres V12 de la marque. Ce moteur fût conçu pour la F60, la Enzo donc, cette hypercar du début du siècle, éponyme du créateur de la marque. Évidemment les deux véhicules sont très différents et je me demande presque comment un moteur peut-il convenir à une voiture avec une coque carbone dépassant timidement les 1,3 tonnes aussi bien qu’à un SUV, pardon un FUV, accumulant presque 1 tonne de plus. Alors le fameux F140, ici dans sa déclinaison IA, inauguré pour la première fois il y a plus de deux décennies, se présente avec une ouverture à 65 degrés et 7 litres de cylindrée, il développe 725 chevaux à 7750 tr/min. Le couple de 716 Nm cumule à 6250 tr/min et 80% de ce dernier est disponible à partir de 2100 tr/min, certes 716 Nm est important mais dans ce monde de V8 turbocompressé où 850 Nm semble être la norme, 716 peut paraître dans la fourchette basse. En fond de première le limiteur se déclenchera une fois la barre de 8250 tr/min atteint et pour conclure, dernier chiffre impressionnant, le ratio de compression de 13.6:1, l’un des plus élevé de la production automobile rendu possible notamment avec des culasses empruntées de la 812 Competizione. Afin d’entraîner les roues arrières ce V12 est couplé à la boite F1 de nouvelle génération à 8 rapports présente dans le 296 GTB/S, une première sur ce moteur, qui, jusqu’à présent se cantonnait à la boite à 7 rapports. Cette nouvelle boîte de vitesse est avec un carter sec et un embrayage plus petit permettant d’être placée 15 mm plus bas dans, toujours en position arriere pour une meilleure répartition des masses (49% avant, 51% arriere)
Évidemment cela ne sont que des mots, des chiffres et des présentations techniques que seules les âmes errantes de Maranello peuvent comprendre. La vraie question est, que se passe-t-il une fois que nos fesses sont dans ce siège d’un gris immaculé ? Alors, j’utilise mon index afin de réveiller ce dinosaure mécanique grâce au, presque frustrant, bouton tactile du démarrage. Tout de suite, l’ADN Ferrari se fait ressentir. La direction est ultra-alerte, le V12 envahit la cabine avec un acyclisme presque imperceptible. La boite est souple est sur l’autoroute peut débrayer afin de faire significativement baisser la consommation et atteindre presque 600 kilomètres avec un plein. Les premières accélérations mettent en condition et ce V12 se révèle parfait et plein a tous les étages, du ralenti à la zone rouge. Pour autant, même s’il offre plus de sensation que ses concurrents, le Purosangue n’est pas impressionnant en ligne droite où le moteur atmosphérique semble moins explosif qu’un Urus par exemple. Pourtant, ce moteur est si communiquant, si répondant que même s’il est moins puissant et coupleux que ses camarades je me rangerais derrière lui, afin d’aider cette espèce en voie d’extinction. A vitesse constante la première Ferrari à 4 portes est silencieuse et confortable même si des bruits d’air sont à noter à la base du pilier A.
Est-ce une vraie Ferrari ? Oui.
Pour le moment le Purosangue comble mes attentes et sur autoroute il semble à son aise, mais le véritable challenge pour lui et ses 2 tonnes sont des petites routes, dont l’Ile de France ne manque pas. Alors me voici sur le terrain parfait, ou le bitume épouse le relief et pour créer une ouverture au milieu des arbres, la route est lisse alors j’appuie sur le milieu du Manettino pour faire passer la suspensions de mode normale à “hard”. Les rapports courts de cette nouvelle boîte permettent au V12 atmosphérique de donner le meilleur de lui-même. Sur ce terrain cette nouvelle suspension avec ses batteries embarquées de 48 volts, permettant de se passer de barre anti-roulis se révèle impressionnante bien que tout à fait naturelle, et cela bien aidé par les 4 roues directrices indépendantes permettant à la roue la plus sollicitée de tourner avec un angle différent. En rentrant dans un virage, les rapports descendent en un battement de cœur, ne sentant aucun sous virage avec une direction très communicative donnant beaucoup de confiance dans les capacités du Purosangue. En sortie, accélérateur grand ouvert, on sent le train avant nous emmener un peu vers l’extérieur en étant parfaitement équilibré avec un léger survirage du train arrière. C’est absolument unique pour un SUV, jusqu’à maintenant aucun ne pouvait se permettre d’être aussi dynamique, en comparaison, un Cayenne semble au minimum 400 kilos de plus. La route devant moi devient accidentée, je règle donc la suspension sur le mode “soft”, appelé dans le jargon Ferrari “bosselé”, qui une fois de plus ne laisse ni roulis ni perte d’adhérence au sol.
Le système 4 roues motrices, sobrement intitulé 4RM-S Evo au pays du Cheval Cabré, est quasi jamais sur 4 roues motrices. Une boîte à 3 rapports est sur le train avant envoyant plus de puissance si les ordinateurs de bords détectent une perte de motricité à l’arrière. Cela se fait sur 2 rapports en marche avant mais est faisable aussi en marche arrière si vous êtes bloqués dans la neige par exemple, cette fois-ci sur 1 rapport. Cette technologie, utilisé pour la première fois sur la FF il y a 12 ans, fût perfectionnée sur la GTC-4 Lusso en 2016 (uniquement en version V12, la version V8 étant en propulsion seulement), mais semble atteindre son climax dans ce Purosangue avec cette nouvelle très innovante suspensions et ces 4 roues directrices indépendantes. Entre ces technologies, ce moteur d’antan, le Purosangue semble parfaitement vivre entre deux époques en s’appropriant le meilleur de ces dernières, devenant le vrai premier SUV sportif. Alors, les enfants de 13 ans auront-ils sur leur mur un poster de Purosangue, tout comme notre génération eut une Enzo, et celle avant moi une F50 ? Peut-être bien, car la seule chose qui reste de SUV dans cette nouvelle Ferrari ce sont ces 3 lettres, qui ironiquement, n’ont jamais été utilisées par Ferrari. Alors, le Purosangue est-il un SUV ? Pas vraiment. Est-ce une vraie Ferrari ? Oui.
Conclusion
Pour ce premier essai, le Purosangue nous impressionne. A bien des égards il devient tout naturellement la nouvelle référence des SUV sportifs, par son moteur mais aussi l’approche prise par la technologie et cette nouvelle suspension. Et pourtant nous avons l’impression que le Purosangue aura une carrière encore plus belle que ce que nous voyons actuellement. Évidemment avoir un V12 dans un SUV est exclusif, mais savez-vous ce qui serait encore plus exclusif ? Un SUV avec un moteur ayant gagné les 24h du Mans. Vous l’avez compris, nous adorons la version V12 mais attendons de pied ferme celle du V6 hybride.
Le Purosangue ne possède rien d’un SUV normal.
La dernière question est évidemment la plus importante, que penserait Enzo Ferrari de ce Purosangue ? Le personnage atypique qu’il était fut toujours contraire aux véhicules très sportifs, les trouvant presque inutiles. C’est bien pour cela qu’à Maranello les les témoins le voyaient circuler en 330 GT, la Ferrari la plus pratique de son temps, une 4 places. Je parierais bien qu’aujourd’hui Enzo roulerait en Purosangue, blanc, comme son ultime automobile avant qu’il ne décède .
S’il était encore en vie, il y a beaucoup de chance pour que Ferrari n’aurait pas attendu 2022 pour produire un SUV, sans oublier que le Commendatore avait déjà donné son feu vert à la Ferrari Pinin, une Ferrari 4 places et oui, avec 4 portes. Alors, l’histoire continue.
