La révolution est en marche
Dans ce premier essai de la R5, qui sera suivi par un beaucoup plus détaillé en milieu d’année, nous pouvons déjà dire que la R5 est un point de rupture, par son cout, par sa maturité et son efficience. Tout comme la Ford Model T, la Coccinelle, ou la 2CV, la R5 n’a rien de révolutionnaire techniquement, mais elle montre un point de maturité exceptionnelle à un moment critique pour les voitures électriques.
De plus, la nouvelle Renault 5, a comme les voitures citées au-dessus, un prix abordable. 24 000 euros en France avant le bonus écologique, soit 21 000 euros au moment de l’écriture de cet article. Ce prix est atteignable avec une version équipée d’une batterie plus petite et une puissance plus faible, qui amène aussi plus d’efficience. Je préfère le dire de suite, la R5 n’est pas surcotée et mérite amplement son titre de voiture de l’année.
Une voiture bien née avant tout
Il y a longtemps qu’une voiture avait fait autant parler d’elle. Les journalistes, critiques, clients et employés de Renault semblent sous son charme. Il est vrai que son design, de gros jouet attire l’œil, ses proportions, entre la Twingo et la Clio collent parfaitement à l’idée de la R5. Et pourtant, lors de la présentation de son concept, il y a maintenant 3 ans, beaucoup disaient que le design final serait bien éloigné afin de réduire les coûts. Et pourtant, lors de sa présentation en version de série, la R5 E-Tech ressemble à s’y méprendre à sa sœur la R5 Concept. Les proportions sont inchangées, les optiques et jantes sont les mêmes. Quelques détails s’altèrent afin de faciliter la production en série et les réparations, comme les feux de jour, la ligne lumineuse arrière et le design intérieur des optiques avants qui s’habillent d’un “X” flottant dans le phare. Il y a de la Renault 5 des années 70, de son successeur la R5, de la R5 Turbo mais aussi de la version Alpine. Les dimensions de … sont parfaites pour une utilisation en ville et sa structure électrique permet une place aux jambes et dans le coffre de 326 litres d’être au niveau d’une Clio, mesurant 15 cm en plus en longueur.
L’intérieur était pour moi le point d’interrogation. Renault, parlait d’une autonomie de 400km, donc d’une batterie assez importante pour une citadine, je me disais que l’intérieur serait l’endroit où les réductions de coûts auraient été faits. Pourtant, je suis accueilli par des sièges au design rétro, enveloppant et confortable avec une petite touche année 80 qui n’est pas pour me déplaire. Le volant fait écho aux dernières productions Renault, avec un plat en partie supérieur et inférieur. Notre version, nommée Iconiq 5, propose des details en plus, comme des encerclements sur les buses d’aérations et quelques boutons liés directement avec son niveau de finition, comme celui du “autohold”, frein de park électrique… qui ne seront pas sur la version évolution de 120 chevaux.
En récapitulant, la Renault 5 fait un sans faute sur son extérieur, et s’approche de la mention félicitation pour son intérieur. Que vaut-elle une fois derrière son volant ? Avec 150 chevaux, une suspension arrière multibras et un poids contenu de 1440 kilos, la Renault a de quoi mettre le sourire. En effet, dès les premiers tours de roues on sent un feeling propre à la R5. Dans un monde où la conduite entre une 208 et une Clio se ressemble à peu de chose près, celle de la R5 est unique, comme conduire une MINI Cooper qui détonne par le poids de sa direction et ses suspensions. Sur la nouvelle citadine de Renault, la direction est vive avec un point central très sensible. Généralement, les constructeurs font cela sur les véhicules très lourds afin de donner un semblant d’agilité mais c’est ici naturel. De plus, on sent de suite la rigidité du châssis, sûrement aidé par le pack de batterie de 52 kWh, qui reste pour autant, confortable. Amener la petite R5 en ville, de virage en virage, en sentant la suspension travailler est un véritable bonheur. On place le regard sur un point et la citadine s’y jette. Le plus impressionnant reste la puissance. Le 0 à 100, abbattue entre 7 et 8 secondes n’a rien d’impressionant, c’est meme moins bien qu’une Mini 136 chevaux moins puissante (mais 200 kilos plus legere), par contre le 0 à 50 est plus intéressant en moins de 3 secondes.
La reprise pour autant est phénoménal pour une voiture de cette catégorie. Imaginez vous, Porte Dorée à 19h30, alors que le périphérique roule à son 70 km/h réglementaires, pour la première fois depuis ce matin, il reste néanmoins toujours très occupé, l’insertion peut etre compliquée. Avec la R5, la reprise de 50 à 70 km/h km/h en devient presque physique, elle déploie ses 150 cv et presque 250 Nm sans aucune perte d’adhérence et se retrouve en un peu plus d’une seconde à la limite. Renault annonce même 6 petites secondes afin de rejoindre 60 à 120 km/h, un chiffre qui nous paraît presque sous-estimé. Sur autoroute, la R5 aurait pu rencontrer quelques difficultés, entre ses pneus étroits et le fait que les électriques soient notoirement connues pour leur manque de reprise à “haute” vitesse. Encore une fois, rien de cela. A 130 km/h la R5 reste assez silencieuse, aux alentours de 76 décibels, et les sièges de bonne facture, fabriqués par Faurecia permettent aisément de penser à pouvoir faire de long trajet sur autoroute sur autoroute. Encore faut-il que l’autonomie tienne…
Il est temps d’aborder le sujet qui fâche ? Et déjà, fache-t-il vraiment ? Pour commencer, Renault annonce une autonomie de 410 kilomètres WLTP, 380 sur route et 280 sur autoroute (https://www.renault.fr/vehicules-electriques/r5-e-tech-electrique/solutions-recharge.html – données constructeur, avec outil autonomie). Qu’en est-il dans la vraie vie ? Sur un premier point, Renault sur son scénario d’autonomie permet de baisser la température exterieur et voire son incidence sur notre consommation. Chose importante car durant notre essai la température a peu de fois dépassé les 3 degrés. L’outil de Renault nous donne 250 kilomètres d’autonomie en ville avec 0 degrés. Lors de notre essai nous avons établi une consommation de 16 kWh/100 kilomètres, une autonomie théorique de 325 kilomètres dans ces conditions, devant les estimations de Renault. Un essai en condition plus favorable sera réalisé durant l’année. Nous pensons donc qu’en ville, la Renault 5 doit dépasser allègrement les 450 kilomètres d’autonomie. Sur autoroute, où la température est moins décisive (la pénétration dans l’air l’est plus, cx de 0,325 sur la R5), la consommation passe à 20 kWh/100 kilomètres, une autonomie théorique de 260 kilomètres. La R5 n’aura donc aucun problème à faire de long trajet. Pour autant, une seule chose vient ternir le tableau. La non-disponibilité, pour le moment, d’un préchauffage de batterie. Dans un climat hivernal, les conditions de charges peuvent prendre 20 à 30 minutes de plus sur les 30 minutes annoncées par Renault car la batterie doit être chauffée avant d’atteindre la puissance de 100 kW. Il faut aussi nuancer cette situation, les bornes de 100 kW sont sur autoroute ce qui signifie que la batterie est chauffée si vous arrivez jusque là. La plupart des gens, pourtant, rechargeront leur véhicule chez eux, sur une borne 7 kW.
Dans l’ensemble, la Renault 5, avec sa batterie de 52 Kwh, est aussi utilisable que n’importe quelle voiture a essence, même sur autoroute, il faudra seulement un peu de patience pour cela.
L’unique électrique et les différentes versions
Certaines personnes s’insurgent de l’inexistence d’une Renault 5 en version thermique. Malheureusement, la physique et l’économie de base leurs donnent tort. Premièrement, avec les règles européennes et les taxes CO2 présentent en France et ailleurs, la R5 aurait dû donc être hybride et donc plus grosse, perdant en habilité intérieur et probablement le style n’aurait pu être gardé ainsi. En augmentant sa taille, la R5 aurait été sur le segment de la Clio, moins cher, et se serait fait cannibalisée par cette dernière. La seule version économiquement viable était donc l’électrique.
Ainsi, quelles sont les versions disponibles pour le moment avec la Renault 5 ? Une version Iconiq 5, avec la batterie de 52 kWh et la puissance de 150 chevaux. Une version Techno, toujours avec la batterie de 52 kWh mais avec deux choix de puissance, 120 et 150 chevaux, puis une version Evolution, avec 120 chevaux et 40 kWh de batterie. Une version de 95 chevaux arrivera durant le courant de l’année. Il y a une R5 pour chacun d’entre nous.
Conclusion
Notes, mentions et conclusion :
Score : 8à/100
Extérieur – 19/20
Intérieur – 16/20
Moteur – 14/20
Dynamisme & Sensations – 15/20
Confort & Praticité – 16/20
La Renault 5 est pour le moment la voiture la plus importante du monde électrique, elle marquera l’histoire de l’automobile en montrant que la révolution électrique est en marche et peu de choses pourront l’arrêter. La Renault 5 E-Tech est probablement la voiture la plus importante lancée par le marque au losange sur les 20 ou 30 dernières années, et je suis persuadé que dans les bureaux du monde de l’automobile, partout sur le globe, seront rivés sur ses chiffres de ventes afin de savoir enfin, si une voiture électrique peut être distribuée au plus grand nombre.
Merci à Renault et en particulier à Jérôme et Adrien.
